Dalam tujuh bulan terakhir, rentetan kecelakaan kerja terjadi di beberapa titik proyek infrastruktur pemerintah. Apa dan siapa yang patut disalahkan?
PinterPolitik.com
[dropcap]B[/dropcap]asuki Hadimuljono, Menteri Pekerjaan Umum dan Perumahan (PUPR), mantap membekukkan sementara berbagai proyek pemerintah dengan struktur layang atau elevated yang menggunakan beban berat. Keputusan yang dikeluarkan minggu lalu tersebut tidaklah diambil tanpa alasan.
Rentetan kecelakaan yang terjadi di beberapa titik proyek pembangunan infrastruktur pemerintah, adalah penyebab utama penundaan tersebut. Melihat kecelakaan yang sering terjadi, pemerintah memang sudah seharusnya melakukan refleksi dan evaluasi terhadap keberlangsungan proyek ‘ambisius’ Presiden Jokowi.
Dalam kurun waktu tujuh bulan terakhir, lima kecelakaan terjadi di pembangunan infrastruktur pemerintah. Setidaknya angka itu adalah hasil yang direkam oleh PT Waskita Karya, selaku kontraktor utama dalam pembangunan infrastruktur pemerintah.
Jika menghitung kecelakaan proyek secara keseluruhan – tak hanya ditangani oleh PT Waskita Karya- jumlah kecelakaan bisa lebih banyak lagi. Menteri PUPR sendiri punya catatan, jika dalam dua tahun terakhir, 14 kecelakaan proyek terjadi, “Iki ono opo? (ini ada apa)?” tanyanya.
Jika menterinya saja bingung, wajar bila publik awam bertanya-tanya dan tak habis pikir. Mengapa kecelakaan proyek pemerintah terus terjadi? Apa sebab? Siapa yang salah?
Selain Menteri PUPR dan Presiden Jokowi, PT Waskita Karya kini juga dibidik untuk menyasar pihak yang wajib bertanggung jawab. Tudingan terhadap PT Waskita Karya ini dilandasi fakta bila BUMN andalan pemerintah tersebut, mendominasi Proyek Strategi Nasional (PSN) pemerintah. Sialnya, dari 14 proyek yang dipegang PT Waskita Karya, lima diantaranya ‘ambruk’ dan menelan korban jiwa.
Ada Apa dengan Waskita?
PT Waskita Karya adalah BUMN yang bergerak di bidang konstruksi dan ‘baru’ diresmikan pemerintah tahun 1961. Pada pemerintahan Jokowi, PT Waskita Karya menjadi salah satu BUMN yang digandeng pemerintah untuk melancarkan proyek pembangunan infrastruktur.
Pada masa awal pemerintahan, Presiden Jokowi merombak APBN sehingga bisa mengalokasikan dana lebih banyak untuk infrastruktur. Jika di masa pemerintahan SBY anggaran infrastruktur ‘hanya’ ditetapkan sebesar Rp. 191,3 triliun, Jokowi memasang angka menjadi Rp. 290,3 triliun.
Anggaran Presiden Jokowi tersebut, digadang sebagai anggaran terbesar dalam sejarah bangsa Indonesia. Hal ini dibarengi pula dengan keputusan Presiden menghapus subsidi BBM, sehingga keuangan negara menjadi ‘sedikit’ lebih longgar untuk digunakan membiayai pembangunan infrastruktur.
Angka ini kemudian bertambah lagi pada 14 Agustus 2015 menjadi Rp. 313, 5 triliun, dengan anggaran infrastruktur sebesar delapan persen. Selain infrastruktur, prioritas lain yang diutamakan Jokowi adalah pendidikan dan kesehatan. Dari sana, tepatnya pada 8 Januari 2016, Peraturan Presiden (Perpres) Nomor 3 tahun 2016 tentang Percepatan Pelaksaan Proyek Strategis Nasional, ditandatangani.
Namun, dua tahun pembangunan berjalan, Menteri BUMN Rini Soemarno berkata pada kontraktor proyek pembangunan – yang mayoritas dipegang BUMN – untuk menjual konsesi tol yang sudah dan sedang dibangun kepada swasta atau asing.
Strategi tersebut, selain memang terinsiprasi dari Tiongkok, ternyata digunakan pula untuk menutupi anggaran negara yang ternyata tak mampu menopang seluruh kebutuhan pembangunan infrastruktur yang melenting ke angka Rp. 5.500 triliun. PT Waskita Karya sendiri, sangat menyambut baik keputusan tersebut.
Direktur Utama Waskita Karya, M Choliq, mengamini bila tugas Waskita sebagai developer memang membangun dan menjual. Menurut dirinya pula, di tahun 2017, sudah ada beberapa investor dari Australia dan Malaysia tertarik untuk mengambil alih tol milik perseroan bila pembangunan rampung nantinya.
Namun bagaimana bisa benar-benar menarik dan dipercaya investor bila kecelakaan dan konstruksi ambruk mewarnai pemberitaan saat ini? Atas kelalaian tersebut, sangat wajar bila kemudian kinerja BUMN era Presiden Jokowi kemudian dibandingkan dengan pembangunan di masa pemerintahan sebelum-sebelumnya.
Yang kerap menjadi perbandingan adalah pembangunan Tol Jagorawi yang menghubungkan Tol Jakarta-Bogor-Ciawi. Tol yang sempat disebut oleh Soeharto sebagai ‘jalan tol terbaik di dunia’ ini, digadang sebagai masterpiece karena masih prima hingga hari ini. Pembangunannya pun memang tak bisa dipisahkan pula dengan peran Menteri Pekerjaan Umum saat itu, yakni Sutami.
Selain nama Sutami, keberadaan pihak ‘asing’ juga banyak disebut sebagai nilai tambah dari pembangunan Tol Jagorawi. Bila saat ini desain, pelaksanaan, hingga pengawasan pembangunan jalan tol resmi dipegang oleh Waskita Karya, Tol Jagorawi menggandeng Korea Selatan (Hyundai) sebagai kontraktor utamanya.
Asumsi mengenai keberadaan ‘asing’ tersebut bahkan dipertegas pula oleh pengamat kebijakan publik, Agus Pambadio dalam Kompas, “Anda bisa bayangkan, bangunan yang dibangun kontraktor asing, diawasi oleh asing, (hasilnya) bagus,” jelasnya.
Selain Tol Jagorawi, pembangunan infrastruktur yang melibatkan negara lain adalah jalan Palangkaraya – Tangkiling di Kalimantan. Jalanan sejauh 34 km dengan lebar 6 meter tersebut bahkan dikenal dengan nama Jalan Rusia, karena memang dibangun oleh insinyur Rusia di tahun 1960an, saat hubungan politik Uni Soviet dan Indonesia sedang erat-eratnya.
Dengan kedua contoh ini, lantas apakah evaluasi pemerintah terhadap pembangunan infrastruktur selanjutnya harus melibatkan peran negara lain, demi menghilangkan risiko kecelakaan kerja dan konstruksi bangunan yang ambruk?
Tarik Ulur Urgensi Pelibatan Asing
Sayangnya menurut Annin Hudaya, yang dihubungi langsung oleh PinterPolitik, faktor pengawasan dari negara lain tak menjamin pembangunan akan lepas dari kecelakaan. Menurut ahli dan praktisi konstruksi lulusan Ecole Central de Lyon, Prancis ini, Indonesia sebetulnya memiliki banyak tenaga teknis yang kompeten dan profesional.
Ambruk atau runtuhnya konstruksi bangunan yang terjadi belakangan ini, tak bisa hanya dilihat sebagai kesalahan dari segi pengawasan atau ketiadaan pihak ‘luar’, hal itu bisa saja terjadi atas sebab kumulatif. “Runtuhnya bisa terjadi karena kesalahan dalam desain atau perencanaan, pelaksanaan, pengawasan, penggunaan, dan kombinasi dari keempatnya,” jelasnya.
Dirinya sendiri pernah memiliki pengalaman mendesain, melaksanakan, dan mengawasi proyek yang rumit tanpa pengawasan dari ‘luar’. Dengan demikian, ia berteori bila rentetan kecelakaan yang terjadi pada proyek pemerintah bisa diakibatkan oleh masifnya proyek infrastruktur yang terpencar dan bersamaan dengan jadwal yang nyaris (terlalu) ketat.
Hal ini kemudian membuat pelaksanaan dan pengawasan dilakukan terburu-buru, sehingga kemungkinan error meninggi. Faktor terakhir memang bisa dilihat dari kurangnya tenaga pelaksana dan pengawas yang kompeten, sehingga proyek kurang dapat dilaksanakan atau diawasi secara baik.
Pendapat Annin Hudaya masuk akal bila mengingat kembali rentang waktu yang diperlukan oleh Tol Jagorawi yang menjadi pembanding. Sebab tol tersebut ternyata dikerjakan dalam waktu lima tahun, yakni dari tahun 1973 – 1975. Pengerjaannya juga memakan kecepatan pembangunan 1 km perbulan dengan proses yang ketat.
Coba bandingkan dengan kecepatan pembangunan infrastruktur saat ini, pemerintah ‘berambisi’ membangun total jalan sepanjang 2.623 km dan harus selesai di tahun 2018, atau hanya tiga tahun saja. Dari sana, bukan hal aneh bila kemudian rentetan kecelakaan kerja terjadi.
SDM Kurang Memadai?
Brian Reed, seorang arsitek dan komikus asal Amerika Serikat, pernah berkata, “Everything is designed, few things are designed well (semua hal didesain, tapi hanya sedikit yang baik disainnya). Apa yang diucapkannya mau tak mau mengingatkan pada pekerjaan yang dilakukan BUMN, terburu-buru waktu guna ‘menuntaskan’ proyek pembangunan infrastruktur, sehingga desain pelaksanaan yang baik tak terealisasi.
Indonesia memang memiliki teknisi dan ahli konstruksi yang mumpuni, tetapi tak menutup fakta pula bila nama-nama besar yang berada dalam PT Waskita Karya, tak mampu meminimalisir kecelakaan.
Nama-nama seperti Tunggul Rajagukguk, Agus Sugiono, Adi Wibowo, hingga Nyoman Wirya Adnyana, adalah nama-nama mentereng di dunia konstruksi. Tetapi sekali lagi, hal itu bahkan tak menjamin apapun.
Namun begitu, selain keempat tokoh tersebut, PT Wasita Karya, memang lebih banyak diisi oleh nama yang tenar dalam bidang pemerintahan dan politik ketimbang konstruksi. Misalnya saja Badrodin Haiti di posisi Presiden Komisaris, sebelumnya di Kepolisian. Lalu, Victor S Sirait, yang sebelumnya menjabat di anggota Tim Transisi Jokowi – JK, hingga M Aqil Irham sebagai Rektor Kepala Fakultas Ushuluddin UIN Raden Intan Bandar Lampung. Nama-nama yang terlibat dalam proyek pembangunan ini lebih mendominasi ketimbang praktisi atau insinyur ahli.
Bila mau mengaca sebentar dengan negara tetangga, badan konstruksi pemerintah di Singapura diisi oleh para insinyur profesional atau Professional Engginer (PE). Untuk mendapatkan status tersebut, seseorang harus menempuh proses panjang nan berliku, yakni menempuh pelatihan insinyur selama empat tahun, praktik selama dua tahun, lalu ‘baru’ berhak mengikuti tes mendapatkan sertifkasi sebagai PE. Tiap proses ini pun masih berlaku eliminasi.
Jika berhasil melalui tes, para PE ini akan mendapat Certificate of Supervision (COS). Nah, di Singapura, hanya insinyur profesional yang memiliki COS sajalah yang bisa mengeluarkan dukungan, mendesain, melaksanakan, dan mengawasi pembangunan. Dari sini, Singapura bisa menekan angka kecelakaan kerja dan kesalahan pembangunan dengan signifikan.
Bila sesudah evaluasi dan masa ‘membeku’ ini pemerintah masih tak mampu menggandeng pihak dari ‘luar’, seperti yang dicontohkan oleh pengamat kebijakan publik atau tak mengganti jajaran direksi yang memegang dominan proyek infrastruktur yang ada, maka langkah bijak lainnya adalah menggandeng swasta.
Berbagi beban dengan swasta, bisa membuat BUMN pemegang proyek infrastruktur – tak hanya PT Waskita Karya, tetapi juga Wijaya Karya dan Adhi Karya – bisa fokus pada kualitas pekerjaannya. Sementara swasta bisa mengantisipasi kenaikan biaya pembangunan infrastruktur yang dipengaruhi oleh harga minyak dunia saat ini.
Dengan demikian, jika dalam masa evaluasi ini pemerintah ternyata gagal membenahi tahap prosedural, pengawasan, perekrutan SDM mumpuni, dan menganalisa kegagalannya, maka tak perlu lagi memaklumi dan mewajarkan kecelakaan yang terjadi. Sebab satu kecelakaan saja, sebetulnya sudah terlalu banyak! (A27)
